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La industria automotriz de México adelantó que se amparará contra el impuesto a este sector. Argumentó que este gravamen podría causar pérdidas cercanas a 20 por ciento.
28-Septiembre-2004
Avizoran crisis en la industria automotriz
Industria: Automotriz Tipo: Reportes de resultados y acciones
Fuente: El Universal
Los ejecutivos de la industria automotriz y los fabricantes de refrigeradores comparten una misma preocupación: el inexorable aumento en los precios del petróleo y del acero.
Odile Desforges, gerente de compras de Renault, firma automotriz francesa, califica esta situación como “la crisis de las materias primas”
La semana pasada Electrolux, compañía fabricante de electrodomésticos, advirtió de la posibilidad de que el incremento en los precios de las materias primas añada 1,200 mdd a los costos en al segunda mitad de este año, dijo Hans Straberg, director de la empresa.
En la industria automotriz el impacto podría ser mucho más serio. Cada auto tiene aproximadamente un valor de 500 a 600 dólares en acero. Sólo VW compra cinco millones de toneladas al año. Con un aumento de 74% en el precio del petróleo desde hace 12 meses, también representa un fuerte costo.
La empresa Dow Automotive acaba de pedir que los clientes paguen de 25 a 40% más en los contratos actuales de plásticos y adhesivos.
Adam Jonas, analista de la industria automotriz de Morgan Stanley, dijo que el impacto en los fabricantes de autos no ha sido fuerte hasta ahora pero podría empeorar si los precios de los materiales se mantienen altos.
Los fabricantes de camiones han aumentado sus precios al menos dos veces este año. Volvo subió sus precios 1.5% para compensar el alza en el acero. La alemana MAN planea un incremento similar.
Patrick Pelata, titular de planeación de producto de Nissan y presidente de Nissan Europa, señaló que "es doloroso, pero algo que le pasa a todos los competidores al mismo tiempo es menos doloroso. El asunto es qué tanto más dolor sufrimos en relación con los demás".
Al tiempo que la exposición de París marca el inicio de las negociaciones con proveedores en torno de los precios de las partes para el próximo año, a los fabricantes debe de preocuparles el hecho de que aumentar los precios sin ahuyentar a los compradores será tan difícil como aumentar el precio de un refrigerador. (Reportero: James Mackintosh)
06-Julio-2001
Paolo Fresco: Fiat permanecerá en la industria automotriz
Fuente: Intélite
El presidente de Fiat Paolo Fresco desmintió los rumores "sin fundamento" que señalan que el gigante italiano tiene la intención de retirarse de la industria automotriz, la lanzar una oferta pública de adquisición sobre el conglomerado Montedison y su filial Edison para constituir un polo energético. Esa operación, afirmó Paolo Fresco, se inscribe en la estrategia de la compañía de "reforzar su actividad básica": la construcción automotriz.
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Productos de alto contenido proteico para la industria
Con la sangre bovina, porcina y aviar tomada de frigoríficos de la región central del país, una empresa de Esperanza, Santa Fe, elabora productos de altos contenido proteicos para la industria alimentaria, farmacológica y bioquímica, entre otras.
En entrevista concedida al Diario Nuevo ABC Rural, Fernando Barragán, directivo de Yeruvá S.A. señala que el éxito de la empresa se basa fundamentalmente en los recursos humanos, la preocupación en la preservación del medio ambiente y la amplia experiencia en la investigación y desarrollo de proteínas animales.
Yeruvá S.A., fundada en el año 1995 en la ciudad de Esperanza, Santa Fe, por Juan Miguel Requena ha recibido varios premios otorgados por distintas instituciones del país. La empresa se dedicada a la elaboración de productos de alto contenido proteico, utilizando como materia prima la sangre extraída diariamente de la faena de animales.
La empresa trabaja con mas de 60 frigoríficos de la región central (Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos y San Luis) que proveen a la empresa de unos 3,5 millones de litros de sangre por mes, en su gran mayoría de ganado bovino (a razón de 11 a 12 litros por animal) y en menor grado de cerdos y pollos, señaló el ejecutivo. Asimiso detalló como el líquido es acondicionado en el mismo frigorífico y transportado luego mediante camiones cisternas, siguiendo un proceso muy similar al que se realiza con la leche.
Requena indicó que Yeruvá tiene sus propias instalaciones en cada uno de los frigoríficos (bandeja de recolección y tanques de enfriamiento) donde la sangre es tratada con anticoagulante y conservada a una temperatura de entre 3 y 5 grados, para asegurarnos que llegue a cada una de nuestras plantas en perfectas condiciones.
El proceso de separación de la sangre
Una vez en la planta y previo a un estricto control de aptitud en laboratorio, la sangre se separa en plasma y hemoglobina. “El plasma primero se concentra y luego se deshidrata mediante un sistema de secado spray, que permite la obtención de distintos productos con sus proteínas intactas, como plasma en polvo, hemoglobina en polvo, sangre entera en polvo; de esta última obtenemos, además, un subproducto que es una base ligante para la fabricación de morcillas, todos ellos de óptima calidad microbiológica y bromatológica según estándares internacionales”.
Todas las instalaciones dispuestas (de recolección, concentración y secado, así como los equipos de proceso y las tuberías de interconexión) son de acero inoxidable con sistema de limpieza automático.
Uso comercial a industrial del blasma bovino
El empleo de plasma y hemoglobina es variado. Al ser estos un concentrado de proteínas y contar con propiedades gelificantes, emulsificantes, de gran solubilidad, de absorción de agua y formación de espumas, son aptos para la aplicación en varias industrias.
En el sector alimentario, por ejemplo, para la fabricación de sopas, guisos, quesos, salsas y helados y elaboración de cárnicos, precocidos; en la cosmética, para la preparación de formulaciones reconstituyentes de tejido; en la agroindustria, en la preparación de fertilizantes orgánicos nitrogenados (tanto foliares como de sustrato); en la industria bioquímica, para la preparación de reactivos biológicos; en la farmacéutica, para suplementos dietarios para niños, ancianos y deportistas o para terapéuticas de carencia de nutrientes y deficiencia de hierro. También se aplican a la química, para la preparación de pegamentos, detergentes, cerámicas y concretos, así como en la nutrición animal, para la fabricación de alimentos para aves, peces y cerdos, entre otras utilidades.
Paralelamente, la empresa está incursionando en la biotecnología. “En el año 2003 se crea BioProt, una firma que nace de la mano de Yeruvá, dedicada a la fabricación de productos que tienen que ver con la farmoquímica, para la obtención de suero fetal bovino y otros derivados que se utilizan tanto en cosmética como en medicina animal”.
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La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1993, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizando obligatoriamente en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión y es imposible usar un carburador.
En los motores de gasolina o GLP actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible, sobre todo desde la aplicación del gobierno electrónico por medio de la zonda lambda.
Sistemas de inyección
Los sistemas de inyección se dividen en:
* En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motor diésel|motores diésel
* Inyección multipunto y monopunto, solo en gasolina o GLP. Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.
* Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión en vez de directamente en la cámara principal.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, permite algunas técnicas como el corte de inyección para evitar que el motor se revolucione excesivamente, y al retener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención y evitar el gasto innecesario de combustible.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que el encendido del mismo sea completo. Un motor de gasolina tiene toda ciclo de cuatro tiempos|la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel solo parte de la de compresión y la de combustión; por ello necesita mayores presiones y para eso se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento Inyector-bomba|bomba-inyector.
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Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a gasolina, uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor.
Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha (arranque) accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de botón que en sí, era el puente para conectar el circuito eléctrico que moviera el arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por un botón en el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de encendido o llave de contacto.
Finalidad del Sistema de Arranque
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cámara de combustión.
Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.
Función de la marcha
Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.
Funcionamiento del motor de arranque
El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.
Estructura del motor de arranque
La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil, de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito eléctrico, obligará a girar también al motor del automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón depende de la velocidad propia del arrancador eléctrico
El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos:
Conjunto de Solenoide o mando magnético
Conjunto del Motor de Arranque propiamente
Conjunto del impulsor o Bendix
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes
Núcleo magnético
Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
Conjunto de resorte y eje Bendix
Bocina del extremo posterior del eje del inducido
Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor
Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
Inducido
Conjunto porta escobilla
Escobillas de cobre
Tapa delantera, su bocina y fieltro
Pernos pasantes con sus anillos de presión
Casco o carcasa.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás partes son semejantes a las del generador.
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